根据《三年行动计划》，下一步要完善联运配套港口设施。重点推进江海直达、江海联运配套港口设施建设。

万吨巨轮到武汉指日可待。

根据交通部近期发布的《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》(以下简称《三年行动计划》)，下一步将加快畅通重要航段和重要运输通道。

2018年年底前，开工建设武汉至安庆段6米水深航道整治工程。2019年年底前，将完成长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工验收。2020年年底前，完成武汉至安庆段6米水深航道整治主体工程。

相应统筹推进江海直达和江河海联运发展。强化舟山江海联运服务中心和长江南京及以下沿江港口的干散货江海联运服务功能。2020年年底前，推动实现重庆、宜昌、武汉、南京等主要港口至上海洋山集装箱江海直达运输班轮化。

目前武汉到安庆水深不到6米，5000吨级轮船不能常年到达武汉港口。但是实施建设江海直达船后，因为船比较扁平，加上未来水深要加大，这样万吨巨轮常年可以到达武汉运输货物，而南京港（002040）口下游领域将可走十万吨级海轮。

这样的好处是，因为船的吨级够大，很多船只在沿海不远的地区，可以不用卸货转海轮，而是直接通过江海直达船运输一站到达。

湖北省社会科学院副院长秦尊文指出，现在的长江航道是两头深、中间浅，安庆到武汉航道从本4.5米水深加深到6米后，万吨轮应该是常年可以进入武汉港口，可以实现货物江海直达。

“一旦实现江海直达，长江的强通航能力会大幅提升，成为真正意义上的黄金水道。”秦尊文说。

长江重要航道要加深

21世纪经济报道记者了解到，过去内河航道和港口规划设定的标准很低，本次《三年行动计划》实施后，其标准会大幅调高。

比如根据此前2007年发布的《全国内河航道与港口布局规划》，城陵矶到武汉通航能力是3000吨级海轮，武汉到铜陵是实现通航能力5000吨级海轮，铜陵到南京是利用自然水深实现通航1万吨级海轮，南京到长江口则是实现5万吨级以及以上海轮。

不过目前这一规划都要进行大调整。

因为根据《三年行动计划》，长江重要航道都要加深，同时港口配套联运能力要加强。

比如，下一步要重点推进武汉至安庆6米水深航道、芜裕河段航道整治工程和长江口南槽航道治理一期工程等长江干线航道系统治理，加快推进岷江龙溪口、汉江雅口、赣江新干等长江支流重要航电枢纽建设，提升干支联动能力。

加快长江干线水上服务区规划建设。2018年年底前，开工建设武汉至安庆段6米水深航道整治工程、引江济淮工程航运部分，完成连申线灌河西段航道整治主体工程，打通京杭运河经灌河的出海通道。

2019年年底前，完成长江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工验收，完成长江中游宜昌至昌门溪二期等航道整治工程、京杭运河山东段升级改造主体工程。

2020年年底前，完成武汉至安庆段6米水深航道整治主体工程，淮河入海二期工程配套通航工程和连申线大套至响水段航道整治开工建设。

根据了解，上述工程完成后，原先的海轮通行吨位会提高，比如从武汉到长江出海口，可以走万吨巨轮，武汉到宜昌可以走5000吨海轮，长江南京港口下游的领域可走十万吨级海轮。

华东师范大学教授、长江流域发展研究院常务副院长徐长乐指出，目前来看，南京及下游航运调教很顺畅，上溯至安庆、武汉，河道深度、承载量相对差一些，需要相应的疏浚和加深，并且如何防止泥沙再次堆积也是重要的问题。

“加快航道疏浚，可以发挥水运优势，对于大宗集散商品来而言，水运具有经济(运输成本低)、运输量巨大的优势，相比公路运输节约大量成本。”他说。

据21世纪经济报道记者了解，过去《全国内河航道与港口布局规划》规划的长江主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港等十几个港口，但随着昌江航道加深，很多新的港口会被开辟出来，因为长江支流很多港口作用会提升，成为重要的港口。

湖北省社会科学院副院长秦尊文指出，下一步各港口要加强区域合作，加大力度促进集装箱运输发展。上海、武汉、重庆三个航运中心，再加上南京航运物流中心，优先做大。另外，也要避免过度竞争，做好协调，比如港口和高速公路衔接不畅等一系列问题。

“黄金水道”巨轮起航

根据《三年行动计划》，未来长江港口将大力开行江海直达船，同时因为接驳铁路，加快集装箱运输能力，这使得沿线港口城市长江航运能力迅猛提升。

这样大型集装箱可能会大量走长江而不是公路和铁路，进而促进物流行业快速发展。

上海国际航运研究中心秘书长助理、港口研究室主任赵楠指出，这会出现交通运输结构的变革。

比如，过去上海港本身的集疏运体系主要是通过公路，对于城市交通压力、环保要求，都不是集约化、环保化、绿色化的集疏运方式。

以后实施江海直达联运后，集装箱可以大量走长江和海运联合，即水水中转，使得综合通道效率更高，江海联运发展好有利于上海港与长江实现更好的联动。

赵楠指出，长江航运与沿海航运更好地去衔接、怎么把公路集疏运体系做得更高效，这需要加快研究。“比如上海自贸区与中部地区的自贸区之间如何实现联动，使得货物在各个口岸通关的效率更高效，可以做很多探索，显然信息的互联互通也是支撑长三角物流高效运作的重要内容。”

根据《三年行动计划》，下一步要完善联运配套港口设施。适应长江干线航道系统治理和江海直达发展需要，重点推进江海直达、江海联运配套港口设施建设。

2018年年底前，上海、浙江达成小洋山北侧支线码头开发协议，加快推进开发进程，同步开展规划编制及项目前期工作，完善锚地布局。2019年年底前，开展武汉至安庆段江海直达、江海联运相关码头的技术改造。2020年年底前，开展南京及以下沿江港口相关码头技术改造和锚地建设，增加大型船舶公共锚位数量，完善区域内河集疏运体系。

另外要加快解决铁路进港“最后一公里”。落实“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案、“十三五”港口集疏运系统建设方案，加快长江干线重要港区集疏运铁路项目建设。

根据规划，下一步要大力推进江海直达运输发展。重点发展长江干线及长三角地区至宁波—舟山港干散货和集装箱等，有序推进长三角苏北港口至连云港港的江海直达运输、长江商品汽车滚装江海直达运输等。

2019年年底前，扩大长江干线及长三角地区至上海洋山、宁波—舟山江海直达运输船舶规模和航线。2020年年底前，推动实现重庆、宜昌、武汉、南京等主要港口至上海洋山集装箱江海直达运输班轮化。大力推进集装箱铁水联运。推动形成以南京、武汉、重庆等长江干线主要港口为核心的铁水联运枢纽。

华东师范大学教授、长江流域发展研究院常务副院长徐长乐认为，目前长江沿线一些大桥净空不高，也需要解决，国外已有相关实践。

徐长乐指出，要注意的是，各地大力发展港口，要考虑到成本与收益的问题，考量通航量的需求。另外还要有配套设施，比如沿江铁路、沿江公路需要建设